Foto smolensk blog ru


Foto smolensk blog ru

Jak přistávají letadla a co se přitom může přihodit

Libor Stejskal

12. 04. 2010 | 15:40

Přečteno 115735 krát

Pod mým předchozím blogem (publikovaným v souvislosti s tragickou havárií polského prezidentského speciálu) se rozhořela živá debata o tom, co mohlo pád letadla způsobit. Znalosti několika čtenářů již na první pohled vysoko převyšují vše, co o navádění dopravních letadel, přistávacích manévrech a věcech s nimi spojených ví většina z nás – včetně mě.

Požádal jsem proto jednoho z nich, stálého čtenáře a pravidelného přispěvatele do diskusí, který vystupuje pod nickem bigjirka, zda-li by mohl co nejsrozumitelněji (tedy pro nás, laiky) vysvětlit tyto technické záležitosti popřípadě shrnout svůj pohled na důvody, které vedly k sobotní katastrofě na letišti u Smolensku.
A proč právě pana bigjirku? Dvanáct let práce v Aero Vodochody, kde působil například jako vedoucí letových zkoušek, i to, že je kandidátem věd v oboru radioelektronika podle mne garantuje, že ví, o čem píše.

Mimojiné mne zaujala (a do této chvíle nenapadla) jeho následující úvaha: "Ne dost dobře rozumím informacím ohledně 'nedoporučení' přistát. Letiště buď přijímá, nebo je pro nepřízeň počasí (nebo z jiných důvodů) uzavřeno. Přistání nedoporučuje, ale povoluje (nebo nepovoluje). Tj. již Minsk měl nahlásit uzavřené letiště Severnyj, stejně jako ono samo. Ani letový plán ve Varšavě by neměl být přijat na uzavřené letiště.To je dost divné."
Vřele doporučuji k přečtení.
Přílet k letišti a přiblížení na přistání má několik fází:
• přílet po některé z letových tratí STAR do některého bodu IAF (Initial Approach Fix)
• let z bodu IAF do bodu FAF (Final Approach Fix)
• případně let ve vyčkávacím obrazci a potom let do bodu FAF
• let z bodu FAF po paprsku ILS přes dálnou a bližnou (marker) nebo let VFR na přistání
• přistání
• opakování přistání při nezdařené přistání (missed approach, go around) letem do bodu IAF
Let IFR (Instrumental Flight Rules) je let podle přístrojů, VFR (Visual Flight Rules) podle vidu. Pro přesné přístrojové navedení na přistání musí být letiště i letoun vybaveny příslušnou kategorií ILS (Instrumental Landing System). V podstatě jsou tedy dvě možnosti přistání:
• podle vidu při dobrých podmínkách:
- vzdálenost od oblaků: vně oblaků za stálé viditelnosti země
- letová dohlednost: 5 km
pokud je letiště osvětleno, lze VFR přistání provést i v noci (tj přiblížení do FAF dle IFR, přistání VFR). V mlze je VFR přistání vyloučeno.
• podle přístrojů za snížené viditelnosti (obvykle ILS nebo podobný systém).
Jak jsou vybavena letadla?
Nebudeme hovořit o dálkové navigaci, to je jiná kapitola. Letadlo je vybaveno barometrickým výškoměrem, který ukazuje ve stopách, anglicky feet, zkratka ft (stopa je tucet palců). Sovětské vojenské letectvo používalo metry a předpokládám, že ruské v tom pokračuje. Dále je letadlo vybaveno radiovýškoměrem (RA), který ukazuje výšku nad terénem, rozsah do 2,500 feet (760 m) nad zemským povrchem - above ground level (AGL). Dále je letadlo vybaveno přijímačem marker (MKR). Vysílač Marker na zemi vysílá nahoru, palubní přijímač signalisuje přelet. Inner (bližná) je na prahu dráhy, outer (dálná) 1Nm (1852m) před prahem dráhy. Na posici inner a outer bývají osazeny všesměrové majáky NDB (non directional beacon), což jsou vysílače malého výkonu v pásmu dlouhých nebo středních vln. Zaměřuje je ADF (automatic direction finder) – automatický radiokompas. Některé palubní systémy po přeletu MKR outer přepnou ADF na inner a pokud letoun není v ose, navádějí zpět na outer. Po přeletu outer ve stanovené výšce by letoun měl zachytit ILS signály, pokud je letiště vybaveno.
ILS je radiotechnický systém pro přesné navedení na přistání. Pracuje v rozsahu VHF pod I. leteckým komunikačním pásmem. Na letišti stojí dva objekty – glideslope vedla prahu dráhy a localiser za koncem dráhy. Princip hezky popsán ve wikipedii. Do sestavy ILS je kompletován i DME – distance measuring equipment. Je to radarový dálkoměr, který s pomocí pozemního zařízení (je namontován spolu s glideslope) měří dálku k prahu dráhy +-0,1Nm. Severnyj ILS vybaven není a sovětský klon ILS SP-50 prý byl demontován. K navedení letounu lze také použít pozemního přistávacího radaru, kdysi pradávno jich Tesla Pardubice do SSSR spoustu dodala (RL-41). Ve zprávách nebyla o radaru zmínka. Ten by navedení s určitým stupněm hazardu umožnil.
GPS navigace se pro přistání samostatně nepoužívá, jen ve spolupráci s pozemními systémy. Použití GPS výšky není v současné době přípustné.
Úmyslně se nezmiňuji o dalších technických prostředcích, které ale nebyly k disposici.
Barometrický výškoměr slouží především k určení hladin na letových trasách a po dosažení IAF je to tak maximálně pomocný údaj. Jednoduše řečeno, z bodu IAF by měl pilot letiště vidět a z bodu FAF se řídit již jen vizuálně (při VFR). Pokud z bodu FAF letiště nevidí a pokračuje v manévru, je to ruská (polská) ruleta.
Manévrování v nadzemních výškách se již zásadně neprovádí, finální zatáčkou přechází pilot na sestup ve FAF (stovky metrů) a pak již pokračuje přímočarým sestupným letem pod úhlem asi 3° (může se lišit podle letiště). Na prahu dráhy je marker (MKR) inner – bližná a pár desítek metrů později by letoun měl dosednout.
Ne dost dobře rozumím informacím ohledně „nedoporučení“ přistát. Letiště buď přijímá, nebo je pro nepřízeň počasí (nebo z jiných důvodů) uzavřeno. Přistání nedoporučuje, ale povoluje (nebo nepovoluje). Tj. již Minsk měl nahlásit uzavřené letiště Severnyj, stejně jako ono samo. Ani letový plán ve Varšavě by neměl být přijat na uzavřené letiště.To je dost divné.
Jaké tedy může být zavinění? Konečné asi jen na palubě letadla. Nebylo vysloveno žádné podezření na techniku. Jiná zavinění (plánování) nemohla katastrofu zavinit, „jen“ podstatně zvýšit rizika (hypoteticky i úmyslně). Uvidíme, co se dozvíme z dalších zpráv.

Komentáře

Aktuálně.cz má zájem poskytovat prostor jen pro korektní a slušně vedenou debatu. Tím, že zde publikujete svůj příspěvek, se zároveň zavazujete dodržovat Kodex diskutujících. Pokud Váš text obsahuje hrubé urážky, vulgarismy, spamy, hanlivá komolení jmen, vzbuzuje podezření z porušení zákona, je celý napsán velkými písmeny či jinak odporuje zdejším pravidlům, vystavujete se riziku, že jej editor smaže.
Přejeme Vám zajímavou a inspirativní výměnu názorů.
Libor Stejskal, editor blogů ()

vlk napsal(a):

Nehodlám Jírovi mluvit do jeho věcí, které nota bene , pokud jsme o nich slyšel tak v rychlíku a při jízdě tunelem.
Nicméně , vedle rechnického popisu Jíra naznačuje cosi - větou: Ne dost dobře rozumím informacím ohledně „nedoporučení“ přistát. Letiště buď přijímá, nebo je pro nepřízeň počasí (nebo z jiných důvodů) uzavřeno. Přistání nedoporučuje, ale povoluje (nebo nepovoluje).
Klíčové je slovo NEDOPORUČUJE! Tohle všechno je přebzato ze sdělovacích prostředků. Nemáme k disposici komunikaci mezi věží a letadlem takže nevíme, co věž říkala pilotovi.
Nicméně je známo, že před presidentským letadlem měl přistát na Severném transportní letoun ruské armády. Při stejné komunikaci s věží s e letoun otočil a přistál na nájradním letišti. Tohle je fakt! Bylo to řečeno na Radiožurnálu.
Dál bude dobré , když si uvědomíme souvislosti letu. Polská delegace chtěla do Katyně. když píši, že chtěla, pak míním, že chtěla HODNĚ! Prostě vhtěla přistát přesně na tomto letišti. A to řesně podle rozvrhu. Je dobré také vědět, a vzít v úvahu, že náhradním letištěm pro Poláky MINSK! Umím si představit , jak rád by Kaczinski přistával u Lukašenka, proti kterému podporuje při každé příležitosti oposici...Když letí do Katyně.
Teď s epodívejme na to, co na výběr měli asi tak Rusové. Dejme tomu, že by byli dali trvdý zákaz přístání polského letadla. Při napjatých vztazích mezi Polskem a Ruskem a speciálně napjatých vztazích mezi bratry kaczinskými a Putinem. Nepochybně by Rusové byli obviněni ze zlé vůle a kapriců. Se všemi důsledky.
Takže si umím představit mnoho dobrých důvodů pro ono polovičaté vyjádření věže. pokdu skutečně tak polovičaté bylo. a neznáme odpověď Poláků. Umím si představit, ež na varování Rusů přišlo něco ve smyslu - máme velmi zkušeného pilota. Ten to zvládne.
A nakonec , už včera jsme psal o incidentu Lecha Kaczinského a jeho pilota , při loňské srpnové cestě Kaczinského, s presidenty , Estonska , Litvy a Ukrajiny a premierem Lotyšska, když dmeonstrativně během rusko - gruzínské války letěli demonstrativně vyjádřit podporu Saakašvillimu... Tenkrát pilot neposlechl Kaczinského a nerespektoval jeho přání přistát v Tbilisi. Bylo to pro něj příliš nebezpečné! Rozhodl s epřistát v Azerbajdžánu a měl z toho velké oplétačky. Protože Kaczinski po něm šel. Z potíží hodostal až premier Tusk.
tady byla situace ještě horší - vedle premiera byl na palubě náčelník genštábu a velitel polského letectva, ted y nejvyšší odborní nadřízení pilota...
všechno, co tad y znovu píši dnes potvrdila ve Zprávách ČT 1...
Takže osobně jsme s i závěr udělal, byť je spekulativní. A tahle moje spekulace naprosto uspokojivě, aspoň pro mne, vysvětluje, proč havárie přišla ve ČTVRTÉM náletu pilota na přistání...
A troufnu si hádat - Rusové mohou klidně snést při vyšetřování modré z nebe. Přesto se objeví spiklenecké teorie , že v tom má prsty!
Mimochodem, když už jsme u toho hádaní budoucnosti. SOudím, že příští polský prezident s e dost pravděpodobně může jmenovat Jaroslav Kaczinski.... Jakkoli jeho zemřelý bratr neměl neměl v podzimních vlbách sebemenší šanci. To nepíši proto, že bych si myslel, že tu nehodu zinscenoval on nebo někdo, kdo chtě Kaczinské za presidenty. to píši proto, že Rusové na něčem takovém nemohli mít sebemenší zájem. S Tuskem a jeho lidmi se jim jedná a žije daleko snáze. A pokud do 14 dnů nevyhlásí Polsku vlku, pak nemohli mít zájem ani na hromadě mrtvých , včetně polské generality.
Může být , že už teď mne označí někdo za cynika. Nejsem Ani trochu e mi líto a to velmi všech těch mrtvých. ale je mi jich líto úplně stejně jako těch z letu Air Franc e nad Atlantikem. Ani více , ani méně. Prostě - škoda každého člověka.

12. 04. 2010 | 20:10

Luba napsal(a):

Přátelé,
možná vás bude zajímat tohle:
Etnická teorie leteckých netěstí.
"Ráno 5. října 1997 se kapitán letu 801 společnosti Korean Air probudil už v šest.
Jeho rodina později vypověděla, že si šel na hodinu zacvičit do tělocvičny, pak se vrátil domů a jal se studovat plán večerního letu na Guam.
Poté si na chvíli zdříml a poobědval.
V 15:00 odjel do Soulu,, vyrazil už dřív, řekla jeho žena, aby pokračoval v přípravě na let na mezinárodním letišti Kimpo.
Do Korean Air přišel před čtyřmi lety, poté, co opustil korejské vojenské letectvo.
Měl 8.900 nalétaných hodin, včetně 3.200 v jumbo jetech.
O pár měsíců dříve mu jeho společnost udělila cenu za bezpečnost, když během jednoho z letů úspěšně zvládl poruchu motoru v nízké nadmořské výšce.
Bylo mu 42, těšil se skvělému zdraví, kromě začínajícího zánětu průdušek, který mu lékaři diagnostikovali deset dní před tím.
V 19:00 se kapitán sešel s druhým pilotem a letovým technikem a vyzvedl si letovou dokumentaci.
Měl pilotovat Boeing 747, v leteckém světě přezdívaný "klasika".
Stroj šlapal jako hodinky. Kdysi sloužil coby osobní letou korejského prezidenta.
Let 801 opustil bránu v 22:30 a 20 minut nato už byl ve vzduchu. Start proběhl normálně. Kolem 1:30 ráno se letoun vyloupl z mraků a posádka zahlédla v dálce světla.
"Je to Guam?" zeptal se letový technik. A po odmlce si odpověděl: "Jo, je to Guam."
Kapitán se zasmál. "Výborně."
Druhý pilot oznámil letové kontrole, že letoun za sebou nechal Charlie Bravo (oblak zvaný kumulonimbus) a požádal o "radarové navádění na šestou runway vlevo."
Stroj začal klesat ke guamskému letišti. Kapitán oznámil vizuální přistání.
Z Kimpa letěl na Guam už 8x, posledně před 8-mi měsíci, a zdejší letiště i okolní terén dobře znal.
Otevřel podvozek. Klapky zvedl o 10 stupňů.
V 1:41:38 nařídil:
"Zapnout stěrače," a technik poslechl. Pršelo.
Nato se druhý pilot zeptal:
"Pořád nic?" Díval se po runwayi. Neviděl ji.
O sekundu později se ozval elektronický hlas varovného systému:
"Výška sto padesát metrů."
Letadlo se nacházelo ... 150 m nad zemí. Proč tedy stále neviděli runway? Uběhly dvě sekundy. Letový technik povytáhl obočí a řekl: "He?"
V 1:42:19 prohlásil druhý pilot: "Pojďme na nezdařené přistání." Laicky řečeno - nabereme znovu výšku, opišme kruh a zkusme to znovu.
O sekundu později prohlásil letový technik: "Není vidět, nezdařené přistání."
V 1:42:22 navrhl znovu letový technik: "Pojďme zopakovat přistání."
V 1:42:23 potvrdil kapitán: "Jdeme na druhý pokus." Nestačil však již letadlo zvednout
V 1:42:26 narazil letoun do úbočí Nimitzova vrchu, hustě zalesněné hory 5 km jihozápadně od letiště - 60 miliónů dolarů a 212 tun oceli se střetlo s kamenitou zemí ve 300 km/h.
Strom vyryl v borovicovém lese 600-metrovou brázdu, přesekl ropovod, zřítil se z rokle a vznítil se. Než na místo nehody dorazili záchranáři, 228 z celkových 254 lidí na palubě bylo po smrti."
Korejská letadla padala výrazně častěji, než letadla společností jiných států.
(...) kupříkladu americký dopravce United Airlines vykazoval v letech 1988-1998 nehodovost 0,27 na milion letů, což znamená, že tyto aerolinky přicházely o zhruba jedno letadlo za každé čtyři miliony letů.
Nehodovost Korean Air činila ve stejném období 4,79 na milion letů - více než sedmnáctinásobek. (...)
Jenže pak se stal malý zázrak.(...)Odborníci na letovou problematiku ochotně potvrdí, že Korean Air jsou dnes stejně bezpečné jako jejich konkurenti. (...) Korejské aerolinky uspěly - vzpamatovaly se - teprve, když akceptovaly význam svého kulturního odkazu."
Gladwell, M. (2008). Mimo řadu. Praha: Dokořán, str. 147-151.
A vysvětlení to "kulturního odkazu" bude následovat ...

13. 04. 2010 | 09:33

Luba napsal(a):

Následuje přepis záznamu posledních třiceti minut letu KAL 801.
Začíná tím, že si kapitán stěžuje na únavu:
1:20:01. Kapitán:
Jestli je tenhle zpáteční let na víc než devět hodin, možná nám něco připlatí. Za osm hodin nedostaneme nic. Osm hodin je na nic... Nutín nás pracovat na maximum, nadoraz. Nejspíš takhle... ušetří za hotel pro posádku a zefektivní latové hodiny. Každopádně nás ženou nadoraz...
Je slyšet, jak se někdo zavrtěl v křesle. Uplynula minuta.
1:21:13. Kapitán: Zív... vážně... ospalý. (nesrozumitelné zvuky) - Druhý pilot: Nedivím se.
A nastane klíčový okamžik letu. Druhý pilot se rozhodne promluvit.
Druhý pilot: Nezdá se vám, že déšť houstne. Tady v té oblasti kolem?
Druhý pilot si svou poznámku zřejmě důkladně promýšlel a dlouho k ní sbíral odvahu.
V kokpitu nepanovala uvolněná kolegiální atmosféra jako během letů Surena Ratwaetta.
Od druhých pilotů korejských aerolinek se očekává, že se o svého kapitána během mezipřistání budou starat, téměř jako jejich osobní sluhové, včetně přípravy jídla či dokonce kupování dárků.
Jeden bývalý korejský pilot prozradil, že v kokpitu "má kapitán hlavní slovo, dělá co, kdy a jak uzná za vhodné a všichni ostatní jen sedí a ani nedutají".
V auditorské zprávě o Korean Air, která byla anonymně umístěna na internet, se jeden z auditorů svěřil s následujícím příběhem:
seděl v kabině jednoho z letů Korean Air, když druhý pilot špatně porozuměl instrukcím dispečinku a omylem navedl stroj na kurz určený pro jiné letadlo.
"Letový technik vytušil, že je něco špatně, ale mlčel... Druhý pilot si také uvědomil svou chybu, ale nic neřekl... Navzdory dobré viditelnosti se posádka nepodívala ven a nepřesvědčila se, že současný kurz je nedovede k letišti."
Nakonec na nesrovnalost upozornil letový radar. A pak se stalo následující:
"Kapitán za tu chybu udeřil druhého pilota hřbetem ruky."
"Udeřil ho hřbetem ruky?"
Když se tři piloti letu 801 onoho večera sešli v Kimpu k předletové přípravě, druhý pilot a technik se kapitánovi poklonili.
Teprve pak si potřásli rukama.
"Čeo eom boeb seom ni da", řekl pravděpodobně druhý pilot uctivě.
"Mé první setkání s vámi."
Korejština má rovných šest způsobů oslovení, odstupňovaných podle vztahu mluvčího k oslovovanému: formálně uctivý, neformálně uctivý, přímý, osobní, důvěrný a prostý.
Druhý pilot se dozajista neodvážil použít některý z méně formálních způsobů.
Korejská kultura klade enormní důraz na vzájemné postavení účastníků konverzace.
Korejský lingvista Ho-Min Son píše:
U stolu musí níže postavená osoba počkat, dokud si výše postavená osoba nesedne a nezačne jíst. Není dovoleno kouřit v přítomnosti někoho společensky nadřazeného. Pokud podřízená osoba pije v přítomnosti nadřízené, zakryje svou sklenici a odvrátí se.
Při pozdravu se podřízený Korejec nadřízenému musí uklonit. Musí rovněž povstat, pokud na scénu vstoupí zjevně výše postavená osoba. Veškeré společenské jednání a konání je podmíněno věkovým či společenským statutem.
Existuje rčení "čanmul to wi alaj ka issta" - i pití studené vody se řídí pravidly. (...)
Pokračování ...

13. 04. 2010 | 11:45

Luba napsal(a):

My už víme, co tím druhý pilot myslí, když se zeptá svého kapitána: "Nezdá se vám, že déšť houstne. Tady v té oblasti kolem?"
Chce tím říci:
"Kapitáne. Rozhodl jste se pro vizuální přiblížení bez záložního plánu a venku je příšerné počasí.
Předpokládáte že se z mraků vynoříme včas, abychom spatřili runway.
Ale co když se to nestane?
Venku je tma jak v pytli, leje jako z konve a naváděcí kužel nefunguje."
Něco takového však říct nemohl. Své obavy pouze naznačil a ze svého pohledu udělal vše, co bylo v jeho silách.
O počasí se už podruhé nezmíní.
Záhy se letoun nakrátko vynoří z mraků a piloti v dálce spatří světla letiště.
"Je to Guam?" zeptá se letový technik. A po chvíli sám sobě přisvědčí: "Jo, je to Guam."
Kapitán se zasměje a prohlásí: "Výborně."
Nic výborného na tom však není. Je to jen iluze.
Z mraků se vynořili jen na chvilku.
K letišti jim zbývá ještě třicet kilometrů a před nimi se žení všichni čerti.
Letový technik to ví, protože má v popisu práce monitorovat počasí, a tak se rozhodne ozvat:
"Kapitáne, ten povětrnostní radar nám opravdu pomohl."
"Povětrnostní radar nám opravdu pomohl?!
To už je druhý náznak od posádky. Technik přitom míní totéž, co druhý pilot.
"Dnes v noci nemůžete spoléhat jen na svůj zrak. Podívejte, co ukazuje povětrnostní radar - řítíme se do potíží."
Zápaďanovi možná přijde zvláštní, že letový technik nadhodil téma počasí jen jednou. Západní styl komunikace je podle lingvistů takzvaně "orientovaný podle vysílajícího"
- to znamená, že je na mluvčím, aby se vyjadřoval srozumitelně a jednoznačně. (...)
Jenže Korea, jako mnoho dalších asijských zemí, je orientovaná podle přijímajícího.
V Koreji je na posluchači, aby pochopil smysl sdělení. Letový technik ze svého pohledu řekl možná až příliš.(...)
Tato komunikace:
Může však fungovat pouze tehdy, je-li posluchač soustředěný a když oba účastníci konverzace mají dost času, aby mohli zdárně rozšifrovat, co ten druhý vlastně říká.
V žádném případě nefunguje v kokpitu letadla o bouřlivé noci s unaveným pilotem, který se snaží přistát na letišti bez naváděcího kuželu.
(...)
"Kapitáne, ten povětrnostní radar nám opravdu pomohl".
Dnes už by žádný pilot nic takového neřekl. Ona věta však padla v roce 1997, předtím, než začaly Korean Air brát otázku vzdálenosti moci vážně.
Kapitán byl unavený a poznámku svého letového technika téměř nevnímal.
"Ano," odpověděl nepřítomně, "jsou to užitečná zařízení."
Letadlo mířilo k majáku VOR, který stál na opačné straně kopce. Mraky se nerozptýlily, takže piloti nic neviděli. Kapitán vysune podvozek a zvedne klapky.
V 1:41:48 nařídí: "Zapnout stěrače." Letový technik zapne stěrače.
V 1:41:59 se druhý pilot zeptá:
"Pořád nic?" Dívá se po runwayi.
Nevidí ji. Už nějakou dobu má nepříjemný pocit v žaludku. O sekundu na to se ozve varovný systém svým monotónním elektronickým hlasem: "Výška sto padesát metrů."
Letadlo je sto padesát metrů od země.
A země je v tomto případě úbočí Nimitzova vrchu.
Jenže posádka je zmatená, protože si myslí, že země znamená runway, tak jakápak výška 150m, když žádnou runway nevidí?
Letový technik udělá udivené "He?"
Jistě si dovedete představit, jak si všichni lámou hlavu a snaží se uvést do souladu předpokládanou pozici letadla a údaje na svých přístrojích.
V 1:42:19 prohlásí druhý pilot: "Pojďme na nezdařené přistání."
Konečně vystupňoval naléhavost z náznaku na návrh - chce přistání zrušit.
Později vyšetřování prokázalo, že kdyby v té chvíli převzal řízení, stačil by letoun ještě zvednout.
K tomu jsou také druzí piloti vedeni, pokud jsou přesvědčeni, že se jejich kapitán zjevně mýlí. Jedna věc jsou ovšem poučky v kurzu, a druhá uplatnit je v praxi a vzepřít se člověku, který vás může praštit hřbetem ruky, uděláte-li chybu.
1:42:20. Letový technik: Není vidět. Tváří v tvář pohromě se druhý pilot i technik konečně odhodlali promluvit. Chtějí, aby kapitán znovu nabral výšku a pokusil se o nové přistání. Jenže na to už je pozdě.
1:42:21. Druhý pilot: Není vidět, nezdařené přistání.
1:42:22. Technik: Pojďme zopakovat přistání.
1:42:23. Kapitán: Jdeme na druhý pokus.
1:42:24:05. Varovný systém (GPWS): Třicet metrů.
1:42:24:84. GPWS: Patnáct. (...)
1:42:25:78. GPWS: Šest.
1:42:25:78. (zvuk nárazu)
1:42:28:65. (tón)
1:42:28:91. (skřípění)
1:42:30:54. (tón)
Konec záznamu.
Gladwel, M. (2008). Mimo řadu. Praha: Dokořán, str. 174-181.

13. 04. 2010 | 11:46

Luba napsal(a):

V 60. a 70. letech minulého století působil v personálním oddělení evropské centrály IBM holandský psycholog Geert Hofstede.
Hofstede měl v popisu práce cestovat po světě a vyzpovídávat zaměstnance - ptát se, jak řeší problémy, jak spolupracují a jak vnímají autoritu. (...)
Hofstede časem sestavil rozsáhlou databázi, díky níž mohl analyzovat vzájemné rozdíly jednotlivých kultur. (...)
... kupříkladu postuloval, že kultury lze vcelku relevantně rozlišit na základě toho, do jaké míry se od jejich příslušníků očekává, že se o sebe postarají sami.
Toto měřítko nazval "škála individualismu-kolektivismu".
Nejkrajnější pozici na polovině individualismu zaujímají Spojené státy.
Není tedy překvapením, že USA jsou jedinou industrializovanou zemí na světě, která svým občanům neposkytuje univerzální zdravotní péči.
Další z Hofstedových dimenzí je "averze vůči nejistotě", tedy nakolik ta či ona kultura toleruje mnohoznačnost.
Zde je prvních pět "šampionů" ve vyhýbání se nejistotě, alespoň dle Hofstedeovy databáze
(pozn.: Polsko, Rusko a ČR tam chybí)
- to znamená zemí, které nejpřísněji lpí na pravidlech a plánech a procedurách bez ohledu na okolnosti:
1. Řecko
2. Portugalsko
3. Guatemala
4. Uruguay
5. Belgie
Nejlépe mnohoznačnost toleruje:
1. Hong Kong
2. Švédsko
3. Dánsko
4. Jamajka
5. Singapur
(...)
Každý nás má svou jedinečnou osobnost. Tu však překrývají tendence, postoje a reflexy, které jsme převzali od komunity, v níž jsme vyrůstali. Jde přitom o mimořádně konkrétní a identifikovatelné rozdíly.
Kupříkladu z Dánska do Belgie je to letadlem asi hodinka. (...)
Dánsko i Belgie sdílejí sice tutéž obecnou evropskou liberálně demokratickou tradici, mají však jinou historii, jinou politickou strukturu, jiné náboženské tradice a jiný jazyk a kuchyň a architekturu a literaturu - nyní, stejně jako před mnoha sty lety.
Souhrnným důsledkem všech těchto rozdílů je pak skutečnost, že v jistých situacích, které obrážejí riziko a nejistotu, se Belgičané chovají zcela jinak než Dánové.
Tou nejzajímavější Hofstedeovou dimenzí je ovšem ukazatel zvaný PDI (power distance index - index vzdálenosti moci).
Ten se týká vztahu k hierarchii, konkrétně nakolik daná kultura oceňuje a respektuje autoritu.
Při jeho zjišťování kladl Hofstede otázky typu:
"Jak často, z vaší vlastní zkušenosti dochází k následujícímu problému - zaměstnanci se bojí vyjádřit nesouhlas s nadřízeným?
Do jaké míry méně vlivní členové organizací a institucí akceptují a očekávají, že moc je rozložena rovnoměrně?
Nakolik jsou starší lidé respektováni a obáváni?
Mají vlivní lidé nárok na vzláštní privilegia?
(...)
Amerika je klasická země s nízkým indexem vzdálenosti moci.
Když dojde na lámání chleba, ozve se v Američanech jejich "američanství", což znamená, že s dispečerem začnou jednat jako se sobě rovným (pozn.: autor uvedl případ nehody kolumbijského pilota, který "submisivně" komunikoval s autoritativně jednajícím newyorským letovým dispečerem - na druhém konci PDI škály je právě Kolumbie).
Krátce po tragédii Avianca (Kolumbie) napsal psycholog Robert Helmreich, který možná víc než kdokoli jiný prosazoval myšlenku kulturního zázemí pilota na jeho chování, brilantní analýzu nehody, v níž postuloval, že Klotzovu (kolumbijský pilot) chování nelze porozumět, pokud člověk nevezme v potaz jeho národnost, a že složitá a tísnivá situace, v níž se ocitl, byla výsledkem jeho hluboce zakořeněné úcty k autoritě.
(...)
Dobrý pilot pocházející z kultury s vysokým PDI se příliš často nevidí. Kolumbie mimochodem nemá ani zdalek nejvyšší PDI na světě. (...) Na první příčce se umístila Brazílie. Na druhé Jižní Korea.
(...)
Pět zemí s nejnižším PDI: 15. USA, 16. Irsko, 17. Jižní Afrika, 18. Austrálie, 19. Nový Zéland.
(Pozice v žebříčku PDI se nápadně kryjí s nehodovostí.)
Gladwell, M. (2008). Mimo řadu. Praha: Dokořán, str. 166-171)
Tedy:
Piloti z kultury s vysokým PDI čekají, až kapitán zavelí, a sami nejeví ochotu předkládat návrhy.
Považují se za podřízené, kteří řešení krizí "nemají v popisu práce".
Hierchie, poslušnost vůči autoritě, autoritativnost mohou být v prostředích vysokého rizika vražedné, protože brání v komunikaci a v kordinovaném řešení krizových situací.

13. 04. 2010 | 12:59

Luba napsal(a):

Typické podmínky leteckého neštěstí:
"Počasí je špatné, ne nutně příšerné, ale dostatečně neklidné, aby byl pilot o něco nervóznější než obvykle.
V drtivé většině případů má let zpoždění, takže pilot spěchá.
V 52% případů je pilot bez spánku 12 i více hodin, to znamená, že je unavený a nesoustředěný.
A ve 44% případů sedí v kabině piloti, kteří spolu ještě neletěli, takže se ve společnosti druhého necítí dostatečně uvolněně.
Pak začnou chyby, a obvykle nekončí u jedné.
Typická nehoda obnáší sedm selhání lidského faktoru v řadě.
Jeden z pilotů udělá špatně něco, co by samo o sobě neznamenalo žádný problém.
Pak si ale druhý "přisadí", ale ani to by ještě nezpůsobilo katastrofu.
Jenže ke dvěma chybám se přidá třetí, a pak čtvrtá, pátá, šestá a sedmá a právě kombinace těchto omylů vede často k neštěstí.
A co hůř, těchto sedm omylů jen málokdy vyplývá z neznalosti či nekvalifikovanosti.
Problém většinou není v tom, že by pilot musel provést nějaký náročný letový manévr a nezvládl jej.
Chyby, které způsobují letecké katastrofy, téměř vždy souvisejí s týmovou spoluprací a komunikací.
Jeden pilot ví něco důležitého a z nějakého důvodu se tomu druhému nesvěří.
Jeden udělá něco špatně a druhý si toho nevšimne.
Řešením složité situace je série několika navazujích kroků, přičemž pilot z nějakého důvodu jeden vynechá.
"Pilotní kabina je záměrně navržena pro dva členy posádky a ti dosahují nejlepších výsledků, když se vzájemně kontrolují a oba jsou ochotni spolupracovat," tvrdí Earl Weener, bývalý dlouholetý šéf bezpečnosti u Boeingu.
"Letadla chyby neodpouštějí. Již dávno víme, že míra bezpečnosti letu je mnohem vyšší, pokud se na pilotáži podílejí dva lidé, než když stroj ovládá jen jeden pilot, a ten druhý je v kabině jen proto, aby převzal řízení, kdyby se tomu prvnímu něco stalo."
Gladwell, M. (2009). Mimo řadu. Praha: Dokořán, str. 152-153.

13. 04. 2010 | 14:22

Luba napsal(a):

Karle,
je to tak.
Ale kterých situací je více?
Krom těch pár vojáků v Afghánistánu moc nebojujeme.
Kdo pěstuje strmé hierarchie, v kokpitech letadel, na klinikách, na operačních sálech, v řízení provozu jaderných elektráren, není jen mizerný manažer, ale přímo potenciální zločinec.
Tam, kde závisí "finální produkt" na týmové spolupráci a kvalitě komunikace je autoritativní přístup ke škodě věci.
Nekumunikativní maestro-sólista je dobrý tak pro filharmonii, nikoli pro tým.
Právě podrobná šetření katastrofických událostí v letectví, které jsou mediálně nepřehlédnutelné, ukázala na to, jak zcela zdraví, inteligentní, vzdělaní a vzdělavatelní lidé, tedy jakýsi reprezentativní vzorek té intelektově vybavenější části populace, může jednat zcela stupidně a sebevražedně - díky svým přirozeným limitům, které si běžně neuvědomujeme.
Lidská racionalita je omezená a podmíněná.
Díky tomu, že se letečtí přepravci dokázali z fatálních chyb poučit a přijmout řadu opatření, je letecká doprava statisticky bezkonkurenčně nejbezpečnějším typem dopravy.
A řada jiných oborů, pracujících s rizikem, v něm nachází inspiraci pro zlepšení bezpečnosti a kvality své práce.
Osobně si myslím, že opatření přijatá v letectví mohou být velmi inspirativní i pro debyrokratizaci společnosti a reformu vzdělávací soustavy.
Byrokratizace ústí v kolektivní institucializovanou nezodpovědnost.
Vysocí úředníci a manažeři jsou pak velmi dobře odměňováni za to, že za nic nezodpovídají. Nikoli naopak. Proti jakékoli odpovědnosti se "pojistili oběžníkem". Iniciativa jejich podřízených je tak dokonale umrtvena obří lavinou papírů a tiskovin.
Jak např. ukázalo šetření ve společnosti SkyGuide.
Vyučující pak nepracují s chybou, jejíž rozpoznání by mělo vést k přestavbě onoho chybného konstruktu poznávajícím subjektem, jako se děje při výcviku na leteckých simulátorech.
Ne - místo toho se vyučuje dogma, které jako takové není rozpoznáno, a student je nucen v životě "havarovat", aby rozpoznal cenné od bezcenného.
Naše školy vesměs vyučují bezcenné "vědění".

13. 04. 2010 | 16:03

František Kocourek napsal(a):

Pár poznámek:
jestli pilot uměl či neuměl rusky poznáme podle stáří a praxe pilota , byl vojenským pilotem v době existence Varšavské smlouvy-ruština byla úřední řečí v rámci VS , angličtina nebyla akceptována , mohl uletět ........
to samé platí také o personálu řídící věže , uměli řídící letového provozu dokonale , anglicky a byli by připuštěni k řízení let.provozu na jiných letištích , anebo to byl personál s nesrozumitelnou angličtinou
opravdu Rusové podávají neseriozní a rozporuplné zprávy zprávy-kolik bylo přistávacích manévru anebo , že chybí část dat v černé skříňce , pokuď se to prokáže , tak Rusové v nehodě mají prsty............
kapitán letadla je pánem nad životy a smrtí posádky , což značí , že odpovědnost nese pouze a jen on a žádný nátlak ho neomlouvá a nezbavuje odpovědnosti ,
pokuď kapitán má problémy s posádkou , tak je neschopný kapitán letadla , pokuď kapitán je propuštěn ze služeb vládní letky , není to nikdy z toho důvodu , že nesplnil příkazy posádky , ale proto že je hloupý a
on může ventilovat svoji pitomost tím, že začne šířit před novináři nesmysly a novináři mají zase o čem psát , jen sluníčko a noviny vycházejí denně a co chudák redakční písalek má furt co psát?A novinář ze západu je stejně pitomý jako novinář z východu.Jen jeden novinář měl zdravý rozum a cit pro pravdu - Pavel Schönfeld,čest jeho památce.
PRO VLKA
vlku věčně píšete pitomosti,vraždy polských důstojníků nařídil Stalin , ať byl Hitler jaký chtěl nenařizoval vraždy zajatců , ani těch ze SSSR,i když Stalin nepodepsal ženevskou smlouvu ......
Kdyby ruská komunistická zběř nevtrhla do Polska , válka by se vyvíjela jinak , to měli Britové i Francouzi vyhlásit válku SSSR,
anebo jen bojovat na polském území- osvobodit toto území co zabrali národní socialisté dělničtí a nechat v okupaci to , co zabrali komunisté.........
ruská komunistická zběř dodávala
Hitlerovi potraviny,ropu,ocel atd
posílala svým soudruhům ve zbrani wermachtu , waffen SS a Hitlerovi blahopřejné telegramy k dobití Varšavy,Paříže atd,Stalin vyhnal z Moskvy československého velvyslance a přijal velvyslance Slovenského štátu,stačí číst jen komunistické Rudé(krvavé)právo co psalo v době od podpisu bratrské smlouvy mezi Hitlerem a Stalinem , až do napadení SSSR o válce a Británií.Až do vylodění spojenců v Normandií nesla Británie hlavní tíhu boje za II.sv,pak Američané ,první porážku Hitler utrpěl v Africe ,
boj o Stalingrad neměl z vojenského hlediska žádný význam , tam se za tupci snažili o to, kdo je větší tupec.Je s podivem že asi ze 130 000 německých zajatců jich 50 000 zemřelo do několika týdnů po zajetí a domů se jich vrátilo jen 6000.Komunisté a národní socialisté dělničtí je jedna zběř , a zavražděné po nich se nikdo nedopočítá.
Kdyby se ruští komunisté soustavným vyvražďováním Rusů a jiných národů nedostali k moci,nikdy by nedošlo ke II.sv.Německo mělo zakázáno mírovou smlouvou zbrojení , ruští komunisté umožnili Německu zkoušet zbraně v SSSR.

13. 04. 2010 | 18:48

Luba napsal(a):

Karle,
obávám se, že tu není žádný dopravní pilot, který by Vám odpověděl.
Osobně se domnívám, že Váš úsudek je správný.
Údaje radiovýškoměru totiž mohou být při podobném přistání zavádějící (přesný bývá až cca od 600m), a tak ten pomlouvaný, ovšem správně nastavený, barometrický výškoměr to "jistí".
Ti piloti prostě vůbec nic neviděli, řídili se podle kdovíjakého výškoměru, který mohli ve stresu chybně nastavit, a když nakonec něco zahlédli, už ten čumák nestačili zvednout.
(3s je na manévr i na tak výkonný letoun zatraceně málo!)
V případě poklesu tlaku během letu (letěli z relativně pěkného počasí do oblasti nízkého tlaku) je třeba, což je každému jasné, barometrický výškoměr přestavit, jinak by ukazoval vyšší hodnotu -no a jestli s tím nehýbali, nebo zadali za obvyklé QNH numera QFE od ruského řlp, pak to dodatečně upravili, atd., zákonitě si mohli myslet že jsou výš, než byli.
A jak píše Kareel:
"Radiovýškoměr je v tomto případě bezcenný, tam skáče výška v desítkách metrů podle terénu pod mašinou.
Když se podívám na mapu, tak si myslím (podle fotek z netu), že sedali na dráhu 26, tzn. od východu.
A tam ve vzdálenosti do dvou km je mírný kopec, pak údolíčko a pak stoupání k prahu dráhy.
Takže skutečně radiovýškoměr byl k ničemu... Holt ILS, GP a DME je jiné kafe, a na tom "kopečku" si škrtli.... naposledy..."
http://zpravy.idnes.cz/disk...
Sám posuďte, jaký mohl být z toho tůčka výhled:
http://www.planes.cz/cs/pho...

14. 04. 2010 | 02:48

Luba napsal(a):

Ruský pilot vypráví:
"Také bývalý kapitán letounu zesnulého ruského prezidenta Borise Jelcina se dostal do situace, kdy od šéfa státu uslyšel: "Udělej to, jak chceš, ale přistát se musí!"
Něco podobného se podle médií mohlo odehrát i na palubě polského prezidentského letounu, který se v sobotu zřítil u Smolensku, i když podle úřadů dosud nic tyto spekulace nepotvrzuje.
Rozhovor s pilotem "Voloďou", který létal ve službách prezidentů Michaila Gorbačova a Borise Jelcina, dnes zveřejnil list Moskovskij komsomolec ve snaze dobrat se odpovědi na otázku, co přimělo posádku letadla Tu-154M polského prezidenta k osudovému pokusu o přistání, při kterém zahynul jak prezident Lech Kaczyński, tak i dalších 95 lidí na palubě.
Případ s Jelcinem se podle bývalého kapitána odehrál cestou na zasedání skupiny G8 v Londýně.
"Když jsme vyletěli z Vnukova, počasí bylo perfektní, ale u Londýna nám oznámili, že na letišti je mlha a viditelnost 175 metrů," zavzpomínal.
"Rozhodl jsem se přeletět na záložní letiště. Musel jsem to ohlásit prezidentu Jelcinovi. Jdu za šéfem prezidentovy ochranky Koržakovem, protože jen s jeho svolením jsem směl vstoupit do prezidentského salonku, a vysvětluji situaci.
Koržakov byl chytrý chlapík, a tak řekl: 'Špatné zprávy si oznam sám.' Jdu za Jelcinem, zrovna jedl, a říkám, že počasí je velmi špatné, a tak jsem se rozhodl přistát na záložním letišti Shannon v Irsku."
Jelcin prý přijal kapitána velmi nepřívětivě a prohlásil: "Třicet let létám, ale na záložní letiště jsem se, soudruhu veliteli, nikdy nedostal. Musím se setkat s (britským premiérem Johnem) Majorem.
Udělej to, jak chceš, ale přistát musíš."
Kapitán se rozhodl vše si rozmyslet, a tak začal nad letištěm kroužit a mezitím se spojil s kolegou, který letěl s druhým letadlem před prezidentovým strojem.
Ten mu pak ohlásil své úspěšné přistání.
Viditelnost sice odpovídala hlášení meteorologů, ale naváděcí systémy pracovaly dobře.
A tak "jsem se taky rozhodl přistát a skutečně jsem přistál v mlze při viditelnosti 175 metrů".
Pilot si však byl tehdy naprosto jist letadlem a ještě před letem s prezidentem si vyzkoušel "nanečisto" dosednutí na Heathrow, kde i dříve mnohokrát přistával, takže se mohl na vybavení letiště naprosto spolehnout.
Londýnské letiště je navíc vybaveno "běžící vlnou" světel navádějících stroj na dráhu (pozn.: součást ILS).
"U nás v Rusku takový systém, který velice usnadňuje přílet na přistání i samo přistání, nikde není," konstatoval.
Nakonec přistál tak měkce, že si vysloužil i pochvalu od samého maršála Šapošnikova, bývalého letce, který byl s prezidentem také na palubě.
Nad Smolenskem by ale Jelcinův pilot raději "desetkrát měřil", než by se rozhodl přistát.
Hlavně by si dal pozor na to, že vojenské letiště sotva bude vybaveno pro přistání podle přístrojů, nemluvě o rozdílech v práci civilních a vojenských dispečerů.
Kapitána rovněž zaskočily zprávy médií, že letoun několik stovek metrů před přistávací drahou narazil do stromů, které v okolí letiště neměly co dělat.
V Rusku podle pilota platilo pravidlo, že před letem s hlavou státu se odehraje ještě zkušební let, aby se posádka mohla seznámit se všemi zvláštnostmi letiště, na které prezident míří.
Neví však, zda podobné pravidlo platí i v Polsku.
O stroji Tu-154 nicméně nemá pochyb, patří prý k "nejbezpečnějším letadlům své třídy".
Bývalý pilot připomněl, že po havárii gubernátora Alexandra Lebedě v roce 2002 se vynořily pověsti, že důležití pasažéři často nutí posádku přistát navzdory špatným podmínkám.
Podobná nepříjemná historie se prý i dříve stala s polským letounem. Každopádně však pokyny z letiště mají jen doporučující charakter a konečné rozhodnutí náleží kapitánovi letadla.
Sám Kaczyński se podle médií dožadoval potrestání svého pilota, který se v srpnu 2008 navzdory prezidentově přání rozhodl z bezpečnostních důvodů přistát nikoliv v Tbilisi, ale v Baku.
Tento precedens mohl podle médií přimět posádku pokusit se přistát ve Smolensku za každou cenu.
Nicméně polský generální prokurátor Andrzej Seremet v pondělí uvedl, že nyní nejsou k dispozici žádné informace o tom, že by pilotům dal pokyn sám prezident."
Zdroj:
http://www.letectvi.cz/lete...
Havárie už má svou Wiki-stránku:
http://cs.wikipedia.org/wik...

14. 04. 2010 | 02:49

Mike napsal(a):

Ještě vznesu tady jeden dotaz na odborníka. Často létám a dosti často se stává situace, že kroužíme třeba půl hodiny nad letištěm, než je nám dovoleno si sednout. Je to znakem toho, že letiště nepřijímá a nebo že přijímá, ale ne zrovna letadlo z Prahy, protože dotyčný dispečer nemá rád Česko? Nebo nepřejímá ani ostatní, ale kdyby letěl např. president a nebo záchranný vrtulník s těžce zraněným by ho přijmul? Jsem zmaten z pojmu letiště bud´ přijímá a nebo nepřijímá. Podle mých zkušeností často nepřejímá, ale když trpělivě kroužíš, tak tě nakonec přijme. Co tím chci říci, že to asi není tak jednoduché, jak je to tu podáváno. Něco jiného je běžné letadlo z Prahy, které může kroužit až mu téměř dojde benzín, něco jiného je asi prezidentské letadlo a něco je třeba letadlo, které bylo uneseno a hrozí, že pokud mu nebude povoleno přistání, tak je vyhodí i s cestujícími do vzduchu. Nebo letí letadlo v nouzi a žádá o neplánované přijetí na nejbližším letišti, protože mu nejede motor, a v případě, že letiště, které normálně nepřijímá, třeba kvůli mlze, mu odepře přistání, je riziko, že přijde o život třeba 200 pasažérů. Myslím si, že v podobné situaci by dispečer na letišti řekl pilotovi, podmínky na přistání jsou dosti obtížné, je na Vás zvážení rizika problematického přistání a nebo pokračování v letu na další letiště, které je odtud 500 km. Každá situace se asi řeší individuálně, to si myslím já jako neodborník na letadla, ale odborník na černé lidské duše.

14. 04. 2010 | 04:27

Terry napsal(a):

Luba napsal(a):
V Rusku podle pilota platilo pravidlo, že před letem s hlavou státu se odehraje ještě zkušební let, aby se posádka mohla seznámit se všemi zvláštnostmi letiště, na které prezident míří.
Neví však, zda podobné pravidlo platí i v Polsku.
Tentýž pilot se stejným letadlem přistál na stejném (smolenském) letišti tři dny před katastrofou, když letěla delegace polského premiéra Tuska - viz
Pilot polského letounu přistál ve Smolensku už tři dny před katastrofou (http://www.novinky.cz/zahra...):
Kapitán roztříštěného vládního tupolevu Arkadiusz Protasiuk (36) letiště Severnyj u Smolenska znal - tři dny před neštěstím tu bez problémů přistál s premiérem Donaldem Tuskem na palubě. Upozornil na to ruský server NEWSru.com s odvoláním na polský deník Gazeta Wyborcza.
Podle svého kolegy Bartosze Stroińského, který s pilotem ve středu do Smolenska letěl, uměl Protasiuk perfektně rusky. „Arek mluvil rusky dokonale. Psát dovedl perfektně jak polsky, tak rusky i anglicky. 7. dubna, když jsme tam (do Smolenska) letěli, neměl nikdo žádné připomínky,“ řekl.
Tvrzení polských pilotů ale kontrastuje s rozhovorem, který poskytl jeden z dispečerů Anatolij Muravjov ruskému deníku Komsomolskaja pravda. Podle Muravjova v komunikaci mezi posádkou a kontrolní věží byla jazyková bariéra.
„Mluvili jsme rusky a částečně anglicky. To ztěžovalo dorozumívání,“ řekl. „Hlavní dispečer dokonce říkal: ‚Rozumíme si tak padesát na padesát‘. Mluvil s pilotem rusky, ostatní mu pomáhali a napovídali anglické fráze. Sotva jsme mohli vědět, jestli pilot rozumí, co mu říkáme,“ popsal. Dodal, že letoun podnikl jen jeden přibližovací manévr. „Přiblížení bylo jen jedno, letadlo se hned roztříštilo,“ prohlásil.
Kompletní údaje z černých skříněk by měly být známy nejpozději ve čtvrtek. Polskému kanálu TVN24 to řekl jeden z polských vyšetřovatelů. Skříňky jsou podle něj „trochu poškozené, ale jen zvenčí.“ „Uvnitř skříněk se pásky zachovaly a dobře nám poslouží při zjišťování toho, jak let probíhal,“ řekl Zbigniew Rzepa podle agentury RIA Novosti.
„Máme dva záznamy – letových údajů a komunikace. Převezli jsme je do Moskvy. Na jejich základě zjistíme, co se dělo v posledních minutách letu: jak piloti letadlo řídili a jak probíhala komunikace,“ upřesnil. Třetí černá skříňka, nalezená na místě katastrofy, zatím na odvoz do Moskvy čeká.
Již v úterý měli vyšetřovatelé určit trajektorii poslední fáze letu. Ruský vicepremiér Sergej Ivanov také v úterý potvrdil, že na palubě za letu nedošlo k výbuchu ani k požáru. „Motory byly funkční až do kolize se zemí,“ dodal.

14. 04. 2010 | 08:29

Přidat komentář

Tento článek byl uzavřen. Už není možné k němu přidávat komentáře ani hlasovat


Foto smolensk blog ru 90
Smolensk
Foto smolensk blog ru 3
United States Senator Ron Johnson (R-WI) Wants the Truth
Foto smolensk blog ru 20
Smolensk - najlepsze znaleziska i wpisy o #smolensk w
Foto smolensk blog ru 100
Moskva a Zlat okruh - Rusko, Moskva - Poznvac zjezdy
Foto smolensk blog ru 95
Diskuse: Ludendorff chtl pesdlit Slovany, pozdji se
Foto smolensk blog ru 83
Smolensk je najdleitejia udalos od pdu komunizmu v
Foto smolensk blog ru 16
Foto smolensk blog ru 36
Foto smolensk blog ru 50
Foto smolensk blog ru 82
Foto smolensk blog ru 80
Foto smolensk blog ru 54
Foto smolensk blog ru 66
Foto smolensk blog ru 12
Foto smolensk blog ru 46
Foto smolensk blog ru 10